Metrô: privatização não é a solução

Texto originalmente publicado na coluna Busão Nosso de Cada Dia do Brasil de Fato MG

Por Pablo Henrique, trabalhador do metrô de Belo Horizonte e diretor do Sindimetro-MG, e Juliana Afonso, jornalista e integrante do movimento Tarifa Zero BH

“Privatiza que melhora”. Um mantra repetido a todo momento pela grande mídia, pelos governos e por todos aqueles que dizem que a única forma de garantir um metrô de qualidade para a população é por meio da privatização. De fato, nosso sistema de transporte passa por uma série de problemas e está longe de ser o ideal, mas a culpa disso não é por ele ser público, mas sim pelas políticas de cortes de verba e falta de um plano estratégico de ampliação.

Se é verdade que nosso sistema é falho, não é verdade que sua privatização garanta melhorias. A atual Supervia, antiga Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU-RJ), é a prova disso. O governo foi responsável por comprar novos trens para ampliar o sistema e mesmo com a maior passagem do país – inexplicáveis R$ 7 –, a empresa não consegue viver sem subsídios do estado.

Com o aumento de R$ 1,80 para R$ 4,50 deixamos de transportar 120 mil pessoas
Aliás, não existe grande cidade no mundo que tenha um serviço metroferroviário que não precise de subsídios. Na atual configuração urbana, o transporte público é deficitário por definição e precisa de formas indiretas de financiamento para sobreviver. Incluir nessa equação de subsídio a necessidade de lucro, até então ausente, não é só temerário, é burrice mesmo, e atende a interesses específicos.

O exemplo da Supervia no Rio: R$ 7 a passagem

Voltemos ao exemplo da Supervia. É fato sabido por quem é do setor que a empresa apresenta dificuldades para realizar tarefas padrão, como garantir um funcionamento regular dos trens. Apenas como exemplo, a última falha do sistema em BH, ainda operado pela estatal Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU-BH), foi no dia 15 de dezembro. Já a Supervia apresenta pelo menos uma falha por semana. Neste ano, a maior delas – até o momento – paralisou todos os ramais do metrô carioca por mais de duas horas no horário da volta para casa.

Outro mito é o de que a iniciativa privada cuida melhor do patrimônio. O sistema em Belo Horizonte é formado por 35 trens e, por mais que 25 deles sejam do modelo antigo, todos estão operando. Já a Supervia acumula toneladas de trens que se transformaram em sucatas.

Como uma empresa privada visa apenas o lucro, existe outro fenômeno danoso para o sistema e para a população: a pressão tarifária. Cada vez que a Supervia aumenta a passagem ela diminui a sua arrecadação devido à diminuição dos usuários. Quando isso acontece, ela diminui as viagens para cortar custos.

Consequências do aumento de R$ 1,80 para R$ 4,50

Éramos imunes a esse fenômeno em BH e Contagem até o início da política de aumento de passagens, que elevou a tarifa do metrô de R$ 1,80 para R$ 4,50 em um intervalo de um ano e meio. Deixamos de transportar cerca de 120 mil pessoas e, com isso, a CBTU entrou na “lógica” de diminuição das viagens.

Vale lembrar que o metrô de BH operava no auge da sua capacidade, com mais de 220 mil passageiros por dia, mesmo sem ampliação. A passagem se manteve a R$1,80 entre 2006 e 2019, resultado de uma política nacional de subsídio que fez o número de usuários de baixa renda aumentar. Essa política começou a ser atacada em 2018 pelo governo Temer, devido a aprovação da PEC do Teto de Gastos. Na ocasião, a sociedade conseguiu impedir na Justiça o reajuste tarifário, mas a liminar caiu em março de 2019, quando começaram os aumentos.

Hoje, a CBTU está na lista de empresas públicas a serem privatizadas, minando ainda mais a capacidade de tarifa subsidiada e de controle popular do transporte. A lógica da privatização é a lógica do lucro, e a lógica do lucro contraria a proposta do transporte como direito, ao excluir cada vez mais pessoas do acesso à cidade.